La fin des voitures thermiques : une perte de pouvoir d’achat pour les ménages ?

La transition énergétique pour atteindre la neutralité carbone d’ici 2050 se traduit souvent par une hausse des coûts pour les entreprises ou pour les ménages. Est-ce que les indicateurs de prix de l’Insee permettent de bien rendre compte de cette hausse ? Ce billet de blog cherche à comprendre l’impact du remplacement des véhicules thermiques par des véhicules électriques sur l’indice le plus connu, celui des prix à la consommation.

L’analyse qui suit laisse penser que le problème de mesure dans l’indice des prix posé par l’interdiction à compter de 2035 des véhicules thermiques sera au final d’une ampleur limitée. En effet, les surcoûts à l’achat des véhicules électriques sont en partie compensés par de moindres coûts d’utilisation. Et ils pourraient se réduire d’ici la mise en œuvre de l’interdiction.

Afin d’appréhender au mieux l’impact de cette interdiction sur les revenus des ménages, des travaux spécifiques pourront être menés pour calculer des indicateurs intégrant les coûts totaux de possession et d’utilisation d’un véhicule. Ces calculs pourraient aussi tenir compte de l’hétérogénéité des ménages en termes de ressources et de besoins.

Pour atteindre d’ici 2050 la neutralité carbone, la transition énergétique nécessite de la part des ménages et des entreprises des efforts d’investissement considérables, de l’ordre de 2 points de PIB par an selon les principaux scénarios établis dans le cadre de la Stratégie nationale bas carbone. Si l’objectif paraît lointain, l’effort débute maintenant et requiert le soutien des pouvoirs publics. En effet, les agents économiques n’empruntent pas spontanément la trajectoire vers la neutralité et doivent être incités ou contraints à le faire. Puisque les investissements « verts » sont coûteux et ne procurent pas à court terme de bénéfices significatifs à ceux qui les consentent, la transition peut ainsi s’accompagner d’une perte de niveau de vie ou risque, a minima, de freiner sa progression.

L’indicateur usuel de ce niveau de vie est le revenu réel des ménages, obtenu en déflatant l’évolution de leur revenu nominal (numérateur) par l’évolution des prix mesurée par l’indice des prix à la consommation (IPC – dénominateur). Cet indicateur sera-t-il à même de mesurer correctement l’impact sur le niveau de vie des mesures prises pour assurer la transition énergétique, notamment celles qui passent par les prix ? Ces questions ont été soulevées par le rapport « Les incidences économiques de l’action pour le climat » publié l’an passé (Pisani-Ferry et Mahfouz, 2023) et deux de ses rapports thématiques (Dees et al. 2023 et Blanchet et al., 2023).

De manière générale, ce sont trois instruments qui sont privilégiés par les pouvoirs publics pour assurer la transition : les subventions, la taxation du carbone (ou mécanismes de type quotas carbone), et la réglementation (normes, interdictions). Ils visent les entreprises ou directement les ménages. Si on laisse temporairement de côté les règlementations s’imposant aux ménages, on s’attend à ce que les effets de toutes les autres mesures soient peu ou prou retracés par leur revenu réel (Blanchet et Pesme, 2024). Les subventions aux ménages augmentent en effet leurs revenus nominaux ou viennent en déduction du prix des biens subventionnés, la taxation pèse à l’inverse sur les prix auxquels ils font face. Quand les mêmes mesures sont appliquées aux entreprises, leur impact se reflète également dans le revenu réel des ménages, et ceci reste vrai des mesures réglementaires : imposer par exemple une norme environnementale coûteuse à l’entreprise la conduit à réduire les revenus qu’elle distribue (à ses salariés ou à ses actionnaires) et/ou à augmenter ses prix. Tous ces effets se retrouvent donc bien in fine au numérateur ou au dénominateur du revenu réel des ménages.

Ce n’est plus le cas, en revanche, lorsque la réglementation s’applique directement aux ménages : interdire ou limiter la consommation d’un bien à revenus et prix donnés est sans impact sur un indicateur de niveau de vie qui ne connaît que ces revenus et ces prix.

Deux postes de dépenses des ménages sont ou seront l’objet de telles réglementations, la voiture et le logement (exigences de rénovation énergétique, abandon des chaudières au fioul, etc.). Ce billet porte sur l’exemple, plus simple, de la voiture thermique. Deux réglementations la concernent : l’interdiction de vente de véhicules thermiques neufs en 2035 et les Zones à Faibles Émissions (ZFE) qui limitent l’utilisation des véhicules les plus polluants au niveau local.

L’interdiction des véhicules thermiques neufs en 2035 vise à modifier profondément la structure du parc automobile à long terme. Elle va imposer aux ménages désireux d’acquérir un véhicule neuf de trouver des alternatives. Ce pourra être d’investir dans l’électrique plutôt que dans le thermique, potentiellement plus onéreux à l’achat, pour a priori une qualité de service comparable voire inférieure pour certains ménages, bien que meilleure pour l’environnement.

Or, compte tenu des principes de construction de l’indice des prix, le surcoût de ce passage à l’électrique ne sera pas directement retracé par l’indice des prix à la consommation. En simplifiant, l’IPC suit mois après mois l’évolution des prix d’un échantillon de produits représentatif de l’ensemble de la consommation observée. Concernant les véhicules, il suit donc un échantillon de véhicules électriques, hybrides et thermiques. L’échantillon est revu chaque année, pour prendre en compte aussi bien que possible l’évolution des types de modèles vendus et de leur part dans la consommation (Insee, 2023). Ce qui contribue alors aux variations de l’indice, ce sont les variations de prix de chaque type de véhicule, et non l’écart de prix entre les différents types de véhicule (figure 1). Pour l’IPC, qui s’attache à mesurer l’évolution du prix des biens consommés à qualité constante conformément à des normes internationales, l’écart de prix entre voitures thermique et électrique est interprété comme une différence de qualité entre les deux biens. Les statisticiens de l’Insee sont ainsi tenus de suivre des produits identiques d’un mois sur l’autre pour calculer l’indice des prix et ce principe est justifié par le fait que si le consommateur opte pour le modèle plus cher, c’est qu’il considère que ce dernier rend un service de qualité supérieure. Mais ce raisonnement ne tient plus quand la bascule est imposée par la réglementation et ne résulte pas d’un choix spontané, ce qui peut alimenter le sentiment de déconnexion entre le ressenti et la mesure du niveau de vie des ménages.

Ajoutons trois éléments importants à ce constat. D’abord, l’interdiction de la voiture thermique ne concerne que le marché du neuf, il sera toujours possible d’acheter un véhicule thermique d’occasion au-delà de 2035. Ensuite, tant que la réglementation contraignante ne s’applique pas, le consommateur garde son libre choix, ce qui écarte le risque de sous-estimation de l’inflation. Dans le cas de l’interdiction de la vente de véhicules thermiques, le sujet éventuel ne surviendrait donc qu’en 2035. En conséquence l’ampleur de la sous-estimation potentielle de l’inflation dépendra des écarts de prix entre les véhicules en 2035 et de leur part dans les achats des ménages avant l’interdiction (figure 2). On ne peut pas prédire ce qu’il en sera précisément à ce moment-là, mais cette ampleur sera d’autant plus faible que les prix d’achats se seront rapprochés et que le nombre d’acheteurs (spontanés) d’électrique aura progressé d’ici là. Enfin, précisons que la perte de pouvoir d’achat ne provient pas du véhicule électrique en tant que tel, mais bien de l’interdiction de la vente de véhicules thermiques neufs qui réduit l’ensemble des choix de certains ménages.

Il reste alors les ménages qui renonceront complètement à la voiture individuelle et se reporteront sur d’autres moyens de transport et/ou limiteront leurs déplacements, avec pour conséquence une baisse de leur budget consacré au transport. On peut certes arguer que ceci leur libérera du revenu pour d’autres postes de consommation. Mais s’il y a eu besoin de la réglementation pour que s’opère ce redéploiement, c’est que cette nouvelle structure de consommation n’est pas celle qu’ils préféraient a priori. Il s’agit donc bien là aussi d’une forme de dégradation des conditions de vie qui échappe à la mesure statistique.

Peut-on essayer d’évaluer l’impact de cette dégradation en termes de revenu réel ? Une possibilité est d’utiliser le fait qu’interdire la consommation d’un bien est en fait équivalent à introduire une taxation qui porterait son prix à un niveau tel que la demande pour ce bien est nulle, ce que les économistes appellent le « prix de réserve ». On peut alors traiter l’interdiction du véhicule thermique comme une hausse de son prix jusqu’à ce prix de réserve, et intégrer cette hausse dans l’IPC. Toutefois, l’estimation de prix de réserve ne rentre pas dans les normes internationales et européennes qui régissent le calcul des indices de prix. De tels prix dépendraient principalement, à la date de l’interdiction, de la demande pour la voiture thermique et de sa sensibilité aux variations de prix. Ainsi, si le prix de l’électrique baisse suffisamment d’ici à 2035 et le thermique spontanément abandonné par une majorité de conducteurs, le prix de réserve pourrait être proche du prix avant l’interdiction. S’il n’est pas question de modifier le calcul de l’IPC pour y intégrer un prix de réserve, un travail spécifique pourrait le moment venu quantifier un éventuel biais dans la mesure du pouvoir d’achat et compléter ainsi ponctuellement les mesures faites par l’Insee. Une autre méthode consisterait à mener des enquêtes auprès des ménages pour estimer la baisse de revenu nominal qui aurait le même effet négatif sur leur satisfaction à prix inchangés, là encore dans le cadre d’études ponctuelles.

L’interdiction associée aux ZFE est un peu différente en ce qu’elle s’applique à l’ensemble des véhicules en circulation et pas seulement aux véhicules neufs. Depuis la loi climat et résilience de 2021, un calendrier progressif d’interdiction des véhicules polluants, basé sur l’évaluation Crit’air, limite fortement l’usage de certains véhicules dans ces zones. Au 1er janvier 2025, seuls les Crit’air 1 et 2 et les électriques pourront y circuler librement. Cette réglementation réduit de fait la valeur d’usage des véhicules concernés, entraînant ce qu’on peut qualifier d’effet qualité négatif : le même véhicule rend moins de services si on en limite l’usage. Les statisticiens tiennent compte de certains de ces effets qualité, lorsqu’ils découlent de changements de caractéristiques observables. Mais dans le cas des ZFE, l’effet qualité est trop complexe pour que la baisse puisse être prise en compte par les indicateurs usuels de pouvoir d’achat. En comptabilité nationale, la perte de valeur patrimoniale des véhicules qui découle de la baisse de la valeur d’usage, n’est pas non plus incluse dans le revenu des ménages. Des techniques économétriques (Hausman, 2003) ont été développées pour estimer l’ampleur de tels effets qualité mais, encore une fois, elles dépassent le cadre de la production statistique courante.

Un facteur peut néanmoins jouer en sens inverse des précédents et réduire les coûts de la transition ressentis par les ménages. En l’état actuel du marché, le surcoût à l’achat de la voiture électrique est incontestable. Mais outre le fait qu’il pourrait progressivement se réduire, il faut également garder à l’esprit que les ménages raisonnent en termes de coûts totaux de possession, intégrant non seulement les coûts d’acquisition et la valeur de revente du véhicule, mais aussi ses coûts d’utilisation (Robinet et Girardin, 2022). Tous ces coûts peuvent être regroupés en trois catégories : le coût du capital (coût de l’emprunt ou manque à gagner si des fonds propres sont mobilisés pour financer l’achat), la dépréciation de la valeur du véhicule (qui dépend des prix sur le marché de l’occasion), et les dépenses liées à l’utilisation du véhicule (l’entretien, le carburant, l’assurance…) (figure 3).

Il s’agit là de dimensions que l’indice des prix ne retrace pas de façon explicite. D’abord, il considère implicitement que tout véhicule acheté à une période donnée est intégralement consommé lors de cette période. Traiter la voiture comme un bien non durable a des justifications pratiques. C’est d’ailleurs ce qui est fait en comptabilité nationale à laquelle se conforme l’indice des prix (les pondérations de l’indice des prix étant issues de la structure de consommation des comptes nationaux). C’est aussi une convention qu’on peut rationaliser en supposant que le renouvellement du parc automobile se fait de façon homogène au fil du temps. Pondérer l’évolution des prix d’achat par le poids de ces achats dans les dépenses globales de la période courante ne rend certes compte ni du ressenti instantané des ménages qui achètent cette année-là ni de ceux qui achèteront à une autre période. Mais ceci rend à peu près compte du ressenti moyen de l’ensemble des ménages en régime permanent, en faisant par exemple comme si débourser 30 000 euros une année donnée pour un cinquième seulement des ménages était équivalent à payer 6 000 euros par chaque ménage chaque année pendant cinq années. On voit que ceci reste une approximation. Au moment où il se fait, le décaissement d’une somme conséquente est plus pénalisant qu’un paiement échelonné. C’est d’ailleurs le rôle du crédit de permettre un tel échelonnement, mais moyennant un surcoût, l’accès à ce crédit n’étant par ailleurs pas également ouvert à tout le monde. Ce facteur-là joue donc encore dans le sens de la sous-estimation du coût du passage à l’électrique. C’est bien ce qui est ressenti par les ménages faisant face au coût immédiat de l’investissement dans ce type de véhicule, en comparaison de l’achat d’une voiture thermique traditionnelle.

Peut toutefois jouer dans l’autre sens le fait que les frais d’entretien ou de recharge en énergie sont plus faibles dans le cas de l’électrique. Les dépenses liées à l’utilisation des véhicules sont bien incluses dans l’IPC, qui reflète les variations de prix de chacun de ces postes, mais elles sont traitées indépendamment des caractéristiques des véhicules. Par exemple, au fur et à mesure que le parc automobile s’électrifie, le poids de l’électricité dans l’IPC augmentera tandis que celui de l’essence diminuera, mais ces changements de pondérations n’auront aucun impact sur l’indice tant que les prix restent inchangés. Pourtant, ce qui importe aux ménages, ce n’est pas le coût du kWh ou du litre d’essence en soi, mais bien le coût d’un plein, qui est aujourd’hui plus faible pour les véhicules électriques. La croissance de la part de l’électrique impliquera donc une baisse moyenne de ce coût sans que celle-ci ne soit quantifiée par l’IPC. On ignore alors l’économie générée pour l’utilisateur, qui compense au moins partiellement celui de sa mise de fond initiale ou de son endettement.

Pour ce qui est du marché de l’occasion, il n’est que très partiellement pris en compte par les indices de prix, qui se limitent à inclure les marges des concessionnaires. Ce choix se justifie par un argument de compensation instantanée entre ménages, lorsqu’on s’intéresse au pouvoir d’achat moyen de la population : si le prix de l’occasion augmente ou diminue, ce que ceci représente de dépense en plus ou en moins pour les acheteurs est du revenu en moins ou en plus pour les vendeurs, et le bilan est neutre. Cette façon de faire pose néanmoins problème dès que l’on souhaite aller au-delà de la moyenne (Blanchet, Lin et Meslin, 2021). Si la transition climatique conduit effectivement à une hausse du prix d’achat des véhicules neufs, celle-ci se répercutera très probablement sur le marché de l’occasion, et il faudrait en séparer les effets pour les acheteurs et les vendeurs de ces véhicules d’occasion.

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En fin de compte, on entrevoit la démarche qui compléterait utilement le message fourni par l’IPC. Il s’agirait d’une part de calculer des indicateurs intégrant les coûts totaux de possession et d’utilisation des différentes options disponibles, en tenant compte du fait que certaines options peuvent devenir inaccessibles (cas de l’interdiction des ventes de voiture thermique) ou ne plus pouvoir rendre le même type de service (cas des ZFE). D’autre part, ces calculs pourraient être réalisés de manière différenciée selon les types de ménages, afin de prendre en compte les hétérogénéités en termes de ressources et de besoins. Par exemple, le coût du capital peut varier selon qu’un ménage doit s’endetter ou non pour acheter un véhicule, et l’impact d’une norme comme les ZFE peut différer selon que l’on vit en milieu urbain ou rural. Pour compliquer davantage, on pourrait vouloir tenir compte de ce que les besoins de déplacement peuvent évoluer, soit par modification des préférences (Oliu-Barton et al., 2024), soit parce que l’environnement de l’individu évolue avec, par exemple, la concentration de la population dans des espaces urbains plus denses et mieux dotés en transports collectifs rendant plus facile de se passer d’un véhicule individuel (Parodi et Timbeau, 2024). Tenir compte de ces facteurs est possible dans le cadre de travaux d’étude ponctuels visant à s’assurer que les différents biais qui pourraient affecter l’indice se neutralisent suffisamment pour ne pas mettre en cause son message agrégé.

Quoi qu’il en soit, on peut dès à présent anticiper que le problème de mesure posé par l’interdiction des véhicules thermiques à l’IPC serait effectivement d’une ampleur limitée : un raisonnement en termes de coûts totaux de possession permet de relativiser le surcoût lié au passage à la voiture électrique, d’autant plus que cet écart pourrait continuer à se réduire d’ici la mise en œuvre de l’interdiction. Le nombre d’achats spontanés de véhicules électriques est d’ailleurs déjà en augmentation, et l’on peut s’attendre à ce que celle-ci se poursuive sous l’influence conjointe des évolutions de prix et d’un environnement de plus en plus adapté au développement du parc électrique. ■

• Blanchet D., Lin V. et Meslin O., 2021, « Évaluer l’impact de l’immobilier sur les niveaux de vie : les principaux éléments du débat », Blog de l’ Insee, janvier
• Blanchet D. et Pesme C., 2024, « Coûts et co-bénéfices des politiques de transition climatique : comment seront-ils retracés par les indicateurs de niveau de vie et de bien-être ? », Économie et Statistique/Economics and Statistics n° 543, septembre (à paraître)
• Blanchet D., Pesme C. et Pommeret A., 2023, « Les incidences économiques de l’action pour le climat : rapport thématique bien-être », France stratégie, mai
• Bellevrat E., Dees S., de Gaye A., Geerolf F., Lequien M., Schweize, R., Tettaravou A. et Wegner O., 2023, « Les incidences économiques de l’action pour le climat : rapport thématique inflation », France stratégie, mai
• Hausman J., 2003, « Sources of Bias and Solutions to Bias in the Consumer Price Index », Journal of Economic Perspectives vol. 17 no. 1 (pp. 23–44), winter
• Insee, 2024, « L’essentiel sur… l’inflation » (texte, vidéos), Chiffres clés, février
• Insee, 2023, « Indice des prix à la consommation – IPC », documentation sur la méthodologie, décembre dont Insee, 1999, « Pour comprendre l’indice des prix à la consommation, édition 1998 », Insee Méthodes n° 81-82, janvier
• Oliu Barton M., Pommeret A., Robinet A., Schubert K. et Viennot M., 2024, « Vers la sobriété énergétique choisie : changement des préférences et réduction des biais comportementaux », Économie et Statistique/Economics and Statistics n° 543, septembre (à paraître)
• Pisani J. et Mahfouz S., 2023, « Les incidences économiques de l’action pour le climat », Rapport à la Première Ministre, France stratégie, mai
• Robinet A. et Girardin M., 2022, « Voiture électrique : à quel coût ? », La note d’analyse n° 115, France stratégie, novembre
• Parodi M. et Timbeau X., 2024, « La Ville Compacte, une solution aux émissions de gaz à effet de serre », Document de travail OFCE n° 2024/5, janvier

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